Новости

May 02, 2023

Baseblue: «Ни один вид топлива не сможет удовлетворить потребности всего коммерческого судоходного флота»

в интервью,Доставка: выбросы возможны06.05.2023 Недавнее исследование Mckinsey

в интервью,Доставка: Возможна эмиссия06.05.2023

Недавнее исследование Mckinsey пришло к выводу, что будущее бункеровки будет включать три или даже четыре различных типа топлива и соответствующие цепочки поставок. Вы разделяете эту точку зрения?

Д.Г.: Не существует какого-то одного топлива, которое могло бы удовлетворить потребности всего коммерческого флота. Каждый из них имеет разные свойства, подходящие для разных типов судов и режимов эксплуатации.

В настоящее время краткосрочная доступность биотоплива делает его особенно привлекательным для судовладельцев. Кроме того, они представляют собой альтернативное топливо, которое практически не требует изменений в инфраструктуре или характеристиках двигателей, и теперь они доступны во все большем числе портов.

Однако биотопливо широко используется в других отраслях, включая наземный транспорт и авиацию, что создает риск конкуренции при транспортировке. В отличие от солнечной и ветровой энергии, биомасса не возобновляется немедленно; требуется время, чтобы вырастить урожай, деревья и животных, которые лежат в основе его производства. Именно поэтому будущее бункеровки предполагает наличие корзины видов топлива, из которой судовладельцы смогут выбирать.

Г-н Дэйв Грегори, управляющий директор Baseblue в Северной Европе

Какие виды топлива обладают наибольшим потенциалом в долгосрочной перспективе, чтобы привести судоходство к нулевому будущему, начиная с 2050 года?

Д.Г.: Жидкое топливо имеет явное преимущество перед газообразным из-за большей плотности топлива и меньших требований к хранению. Но они могут привести к энергетическому ущербу, поскольку такое топливо, как СПГ и водород, требует хранения при низкой температуре и высоком давлении. Некоторые люди обращают внимание на водород, поскольку он не содержит углерода, но в 14 раз легче воздуха и, будучи самой маленькой и легкой молекулой, требует очень специального обращения. Сдерживание является проблемой, и резервуары очень быстро опустошаются, если происходят утечки – и, хотя это и не вредно, в сыром состоянии это непрямая теплица.

Таким образом, метанол является сильным конкурентом в долгосрочной перспективе, особенно если он сочетается с технологией улавливания углерода. Улавливание CO2 уже широко используется в промышленности, поэтому, если его можно будет эффективно улавливать на борту, это защитит окружающую среду и создаст поток доходов для судовладельцев.

Будет ли первая дата прекращения выбросов в 2030 году отложена еще больше, или у судоходства еще достаточно времени, чтобы приспособиться к цели сокращения выбросов?

ДГ: Я думаю, что отрасли будет сложно выполнить требования IMO к 2030 году. Для создания новой топливной инфраструктуры требуется время, а инвестиции в новые бортовые технологии могут оказаться труднооправданными для многих старых судов. В какой-то момент судовладельцам будет просто невыгодно с финансовой точки зрения вносить существенные модификации в свои суда, и я ожидаю, что регулирующие органы будут вынуждены работать с судовладельцами над тем, что осуществимо, по мере приближения к крайнему сроку.

Каковы сегодня основные препятствия при разработке необходимых топливных технологий и цепочек поставок?

Д.Г.: Я вижу главное препятствие в неопределенности регулирования. Это влияет на инвестиции в наземную инфраструктуру – производство, распределение и бункеровку в порту. Это также влияет на способность судовладельцев получать финансирование для новых судов или модернизации судов. Ясность необходима для обеспечения равных условий игры в будущем. На MEPC 80 в июле появится реальная возможность внести большую ясность в отрасль в целом.

Одним из способов поддержки перехода к декарбонизации является внедрение углерода. Включение углерода отличается от компенсации выбросов углерода тем, что выбросы углерода сокращаются непосредственно внутри цепочки создания стоимости судоходства, а не где-то за ее пределами и не связаны с судоходной отраслью.

Сейчас альтернативные виды топлива доступны не во всех регионах и различаются по цене, и не все суда готовы использовать это топливо; Вставка углерода позволяет владельцам и операторам сокращать выбросы на судах там, где это практически возможно, независимо от их местоположения.

Расходы денег на компенсационные проекты, не связанные с судоходством, выводят деньги из отрасли и никоим образом не поддерживают технологический сдвиг, необходимый для продвижения углеродно-нейтральных решений в области судоходства. Система внедрения углерода позволяет передавать экологические выгоды, отделяя сокращение выбросов углерода от конкретной транспортной деятельности и обеспечивая экологизацию всей транспортной деятельности.