Блог

Jul 20, 2023

Цены на доставку вернулись к норме, как раз вовремя для покупок сои

Недавно я наконец-то получил отделочные материалы для ремонта ванной комнаты.

Недавно я наконец-то получил последние детали для ремонта ванной комнаты, работа над которым ведется с февраля. «Проблемы с цепочкой поставок», — сказал подрядчик — знакомый рефрен всем, кто что-либо заказывал в нашем постпандемическом мире. Моя лучшая подруга отправила мне рождественский подарок на прошлой неделе, потому что она была травмирована задержкой родов в течение последних двух с половиной лет.

В конце концов, должно стать лучше, верно? Я думаю, что это время приближается, по крайней мере, согласно большинству измеримых экономических показателей мирового судоходства.

Самым печально известным визуальным символом глобального отставания в судоходстве из-за COVID-19 стали контейнеровозы, которые неделями ждали разгрузки в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич — до 109 из них выстроились в одну очередь в январе прошлого года. Но, судя по всему, американские ритейлеры планировали заранее (как и мой лучший друг) и завезли праздничные товары уже летом, и теперь количество судов, ожидающих причала в Лос-Анджелесе, сократилось до однозначных цифр. Конечно, отчасти это может быть связано с тем, что некоторые контейнерные грузоотправители изменили маршрут в Мексиканский залив и на восточное побережье, в частности, чтобы избежать заторов в Калифорнии. Учитывая нехватку дальнобойщиков и шаткий мир между железными дорогами и их профсоюзами, трудно сказать, что проблемы с цепочками поставок «закончились», но если бы мы говорили об урожае зерна, я думаю, мы бы согласились с интуицией. слот пройден.

Многие американские соевые бобы, специальные культуры и продукты с добавленной стоимостью доставляются потребителям по всему миру в контейнерах, поэтому кризис контейнерных перевозок, безусловно, повлиял на отрасль сельскохозяйственных перевозок, но более типичный способ доставки товарной кукурузы, соевых бобов или пшеницы международным клиентам – это балкерные суда.

Важно отметить, что ставки морских фрахтовых перевозок насыпного зерна (или чего-либо еще) падают. Не всегда по радостным, оптимистичным причинам, но, тем не менее, падая. В последнем отчете Министерства сельского хозяйства США о перевозках зерна Сураджудин Оловолаемо выделяет несколько факторов, которые нанесли ущерб общему спросу на морские перевозки: вялая экономическая активность на фоне продолжающихся в Китае ограничений, связанных с Covid-19, сокращение строительства в этой стране, а также сокращение импорта угля и железной руды, в частности, а также волны тепла в Европе, тайфуны в Азии и «экономическая неопределенность, порожденная российско-украинской войной».

Таким образом, цена на отправку зерна из США через океан в закрома иностранного покупателя снизилась. Это все еще выше, чем в среднем за предыдущие четыре года, но становится дешевле. Ставки на перевозки зерна из портов Тихоокеанского Северо-Запада (PNW) в Японию, например, в октябре 2022 года составляли 36,38 доллара за метрическую тонну (т.е. 0,99 доллара за бушель соевых бобов или пшеницы). Сравните это с некоторыми историческими примерами:

Характер падения ставок морских фрахтовых перевозок к историческим нормам также можно увидеть в Baltic Dry Index, который представляет собой более широкий индекс цен на фрахт для сыпучих грузов, перевозимых на судах Capemax, Panamax, Handymax и Handysize. Этот индекс примерно показывает, сколько долларов США в день требуется для найма одного из этих судов для перевозки сухих навалочных грузов по различным морским маршрутам — не только зерна, но и всего, что может поместиться в трюмах этих судов, а также всего, что может поместиться в трюмах этих судов. только на рейсах из США в Азию, но где угодно.

Индекс Baltic Dry может служить индикатором предложения и финансирования судов, как это было видно во время паники дефицита, когда BDI достиг своего исторического максимума в 11 793 в мае 2008 года, или во время ответного избытка предложения и исторического минимума BDI. 290 в феврале 2016 года. Или он может служить показателем экономического состояния мира и общего спроса на сухие, сыпучие товарные «материалы». После достижения панического максимума после COVID в 5526 в октябре прошлого года индекс снова скорректировался вниз и в настоящее время находится на отметке 1300, что лишь немного превышает сезонный средний показатель до пандемии для этого времени года.

Существует значительная неопределенность относительно того, как общий спрос на сухие, сыпучие сырьевые товары может продолжать падать на фоне российских санкций, высокой инфляции и высоких цен на энергоносители. Однако на данный момент американские грузоотправители зерна и зерновые рынки США обнаружат, что вновь нормализованная среда морских грузоперевозок будет способствовать росту внутренних цен на зерно.