Новости

Jan 25, 2024

Утилизация судов в порту Ньюкасла и продвижение экологически чистой стали?

в Port News06.07.2023 Вероника Шульц и Майкл Белл рассматривают возможные

в Порт-Ньюсе06.07.2023

Вероника Шульц и Майкл Белл рассматривают возможные возможности для индустрии переработки судов в Австралии, учитывая совпадение недавних изменений в законодательстве и экологических проблем во всем мире.

Судоходная отрасль является основным двигателем мировой экономики, а судостроение — это путь экономического роста и развития. После 25–35 лет службы в море у каждого корабля заканчивается первый срок службы, и возникают вопросы утилизации, перепрофилирования или утилизации. Нынешняя индустрия переработки судов построена на неустойчивой основе как для общества, так и для окружающей среды. Около 90% судов (по валовому тоннажу) перерабатываются всего в трех странах: Бангладеш, Индии и Пакистане, где рабочая сила дешевая, условия труда часто небезопасны, а загрязнение окружающей среды, как правило, чрезмерно (United Nations UNCTAD, 2021). Однако утилизация судов на предприятиях в этих странах привлекательна для судовладельцев, несмотря на неустойчивые и небезопасные условия, поскольку они получают больше за свои суда.

Были предприняты некоторые попытки регулировать отрасль переработки судов. Базельская конвенция 2004 года классифицировала суда с истекшим сроком эксплуатации как «отходы» и требовала, чтобы суда, отмеченные флагами стран ОЭСР, подвергались переработке в странах ОЭСР. Гонконгская конвенция о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов, принятая в 2009 году, распространила этот принцип на все ратифицировавшие ее государства наряду с условиями по повышению безопасности и устойчивости переработки (Международная морская организация, 2022b). Однако прошло более десяти лет, а конвенция все еще не вступила в силу, поскольку 40 процентов мирового флота еще не зарегистрированы (не зарегистрированы) в государствах, которые ратифицировали конвенцию. Следовательно, некоторые государства чувствуют себя обязанными принять меры, ведущие к принятию Регламента Европейского Союза (ЕС) по переработке судов от 2013 года, который предусматривает, что все суда под флагом ЕС должны быть переработаны на утвержденном объекте (Генеральный директорат по окружающей среде, 2022). К этому списку могут присоединиться объекты из любой страны при условии соблюдения условий безопасности и экологии. Есть некоторые неофициальные данные, свидетельствующие о том, что некоторые судовладельцы переводят суда под флаги ЕС непосредственно перед отправкой на переработку, чтобы обойти правила ЕС (Gourdon, 2019).

Все более строгое регулирование утилизации судов совпадает с ожидаемым наплывом судов на утилизацию либо потому, что они не соответствуют требованиям постпандемической глобальной экономики, либо потому, что экологические нормы ИМО, вступающие в силу в 2023 году, приведут к утилизации некачественных судов (Ford , 2022). С 2023 года суда, превышающие определенный размер и участвующие в международной торговле, должны будут соответствовать новым стандартам эффективности и углеродоемкости. Судам, индекс существующего судна по энергоэффективности (EEXI), превышающий пороговое значение, потребуется расширенный План управления энергоэффективностью судна (SEEMP), в котором изложены шаги по повышению энергоэффективности. Кроме того, каждое судно будет оцениваться по шкале от A до E в соответствии с индикатором интенсивности выбросов углекислого газа (CII). Судам с неприемлемым рейтингом не будет разрешено эксплуатировать государства, ратифицировавшие последнюю версию конвенции МАРПОЛ (Международная морская организация, 2022a). Более того, есть свидетельства того, что рейтинг CII влияет на стоимость судов (Chambers, 2023).

Такое совпадение событий в области переработки судов может создать возможность для развития отрасли в Австралии, если будет найден способ снизить затраты на рабочую силу и воздействие на окружающую среду. Утилизация судов обычно осуществляется одним из четырех методов: сухой док, разборка пирса, высадка на берег и высадка на берег (Gourdon, 2019). У каждого метода есть преимущества и недостатки. Сухой док снижает загрязнение окружающей среды, но по-прежнему требует ручного труда и относительно дорог из-за требований к техническому обслуживанию дока. Разлом и посадка пирса требуют меньше ручного труда. Однако оба эти метода имеют высокий уровень загрязнения. Хотя метод высадки на берег обычно имеет самые низкие затраты, высокая трудоемкость и высокий уровень загрязнения являются проблематичными.