Блог

Nov 22, 2023

Скрытый мир рынка консолидации LCL

Опубликовано 10 августа 2020 г., 00:15 пользователем

Опубликовано Люком Робертом 10 августа 2020 г., 00:15

Практика консолидации грузов при доставке грузов меньше контейнера (LCL), при которой несколько грузоотправителей и грузополучателей отправляются в один транспортный контейнер, позволила тысячам грузоотправителей перемещать свои грузы по экономичным ценам, когда они не могут заполнить всю полную загрузку контейнера ( FCL) исключительно сами по себе. На мировом рынке LCL доминируют 4 глобальных игрока, также известных как со-загрузчики или консолидаторы. Это Vanguard Logistics, Shipco, ECU Worldwide и CWT Globelink. Основная часть их клиентской базы приходится на избыточные объемы, поступающие от 50 крупнейших мировых экспедиторов, а остальная часть поступает от местных экспедиторов. Они считаются «нейтральными» из-за того, что они обслуживают грузы нескольких конкурентов-экспедиторов в одних и тех же ящиках консолидации, и они не преследуют рынок розничных грузоотправителей и не подрывают своих клиентов-экспедиторов.

Чтобы получить представление о масштабах объемов, которые они могут получить от более крупных экспедиторов, отметим, что каждая из пяти крупнейших мировых экспедиторов ежегодно перевозит более двух миллионов кубических метров газа, из которых примерно 25 процентов передаются консолидаторам. Это огромный объем, но есть веские причины, по которым глобальные экспедиторы полагаются на консолидаторов.

Во-первых, опасные грузы (ОГ) требуют более высокого уровня соблюдения и регулирования в отношении автомобильных перевозок и грузовых перевозок, складского хранения и таможенной документации. Эту сложность невозможно так легко решить в масштабе из-за проверок паспортов безопасности материалов (MSDS). В портах назначения также взимаются фиксированные надбавки за контейнеры с генеральным грузом. Поэтому имеет смысл совместно загружать такие грузы с консолидатором, который обладает специальным опытом для их обработки, и разделить дополнительные сборы на большее количество отправок.

Во-вторых, в некоторых удаленных портах, таких как порты островных государств Тихого океана, Южной Америки, Африки и Карибского бассейна, спрос относительно низкий, и для того, чтобы сделать его достаточно прибыльным для запуска регулярной службы консолидации, потребуются стабильные и регулярные объемы грузов. Альтернативой этому является запуск службы стимулирования (по требованию), при которой груз может оставаться на контейнерной грузовой станции неделями и вывозиться только тогда, когда контейнер заполнен или когда это становится достаточно прибыльным. Это не то, что может принять большинство клиентов из-за непредсказуемого и длительного времени ожидания. Консолидаторы могут эффективно заполнить эту нишу, поскольку они могут собирать грузы от нескольких экспедиторов и создавать службы консолидации, которые также регулярно посещают эти места.

В-третьих, крупные экспедиторы в основном используют модели «ворот», при которых они направляют грузы из региона в крупный портовый узел, а затем реэкспортируют груз в конечный пункт назначения. Примером этого является то, как грузы, отправляющиеся из Бангкока в Джакарту, обычно перегружаются через Сингапур для реэкспорта в Джакарту. Однако этот экспедитор может быть не в состоянии выполнить регулярный рейс из Бангкока в Сингапур на первом этапе пути и, следовательно, может совместно загружать его с консолидатором, который затем доставит его на свою станцию ​​контейнерных грузов (CFS) в Сингапуре. где они затем обрабатывают второй этап, или если консолидатор может предложить прямой рейс из Бангкока в Джакарту, экспедитор также имеет возможность использовать его.

Низкие ставки FCL, как правило, вредны для бизнеса LCL, поскольку в противном случае снижается прибыль или в противном случае бизнес конвертируется в FCL. Высокая базовая ставка FCL означает более высокую прибыль для LCL, и это превратило дальнемагистральные маршруты — Европа-Азия, Транстихоокеанский регион (западное и восточное побережья США — Азия) и Азия-Латинская Америка — в одни из наиболее прибыльных сегментов грузоперевозок. бизнес для консолидаторов.

За последние 10 лет из-за избыточных мощностей боксов на мировом рынке в Азиатско-Тихоокеанском регионе наблюдался значительный рост, особенно во внутриазиатском регионе, который имеет одни из самых конкурентных рынков в мире. Здесь стоимость перевозки контейнера 20GP из Сингапура в Гонконг в 2016 году упала до 5 долларов США за контейнерную территорию. С тех пор ставки выросли и колеблются в районе 100–200 долларов США, за исключением отраслевых надбавок (VGM, AMS, AFR и BAF, GRI, IMO 2020) остались относительно стабильными.